362 000F / TC 20′ down
Dakar Diourbel
105 000F / TC 40′ down
Dakar Zone 1
1 850 000F / TC 40′ up
Dakar Ziguinchor
442 000F / TC 40′ down
Dakar Kaolack
520 000F / TC 20′ up
Dakar Tambacounda

L’IMPACT DE LA PANDEMIE DU COVID 19 SUR LE TRANSPORT MARITIME

By Admin | Dated: 06 Oct 2021
Imprévu, inimaginable même dans nos rêves les plus fous, personne ne s’attendait à l’apparition de ce virus qui a bouleversé la société dans son intégralité et aucun secteur de l’activité économique n’est épargné.
Le transport maritime qui concentre 90% des échanges commerciales de marchandises a été lourdement impacté par cette pandémie du fait des mesures prises par les décideurs pour freiner la propagation de ce virus.
Le confinement, la distanciation physique, le couvre-feu, la fermeture des frontières autant de décisions qui ont entraîné des conséquences fâcheuses sur la circulation des biens et des personnes, sur la gestion des escales, les opérations de manutention portuaire, les opérations de livraison et d’approche des marchandises et l’organisation du travail dans les agences maritimes où il a fallu entre autres recourir au télé travail.
Il est bon de préciser que l’année 2019, précédant l’apparition du virus, a été caractérisée par un essoufflement du commerce maritime mondial dû aux tensions commerciales telles que celles ayant survenu entre les Etats Unis et la Chine et les questionnements sur les conséquences du Brexit entre autres.
Le covid 19 qui a fait son apparition à la fin de cette année a eu pour conséquence une baisse des volumes dans un premier temps en raison des perturbations causées par cette pandémie et de mesures prises pour l’endiguer et la freiner.
A partir du deuxième trimestre 2020, nous assistons à une demande imprévue très forte de transport de marchandises en conteneurs.
Les lots de conteneurs qui avaient été bloqués dans les principaux ports exportateurs, ont été relâchés au même moment où les entreprises pour anticiper les effets néfastes de la pandémie reconstituaient leur stock de produits manufacturés et de biens de consommation transportés exclusivement en conteneurs.
Cette forte augmentation de la demande, et la non-disponibilité de conteneurs vides en quantité suffisante ont été les principales causes de l’augmentation exceptionnelle des taux de fret qui ont atteints des niveaux historiques inconnus jusqu’ici dans le commerce maritime mondiale.
Ces hausses sont plus importantes au niveau des zones des pays sous-développés comme l’Amérique du Sud et l’Afrique de l’Ouest du fait de leur éloignement des pays exportateurs de produits manufacturés comme la Chine.
Les frets maritimes en sortie de ces zones étant pauvres, les armateurs intègrent les charges liées à ces conteneurs – frais de stationnement des vides, fret maritime pour le retour de ces vides – dans la détermination du montant du fret maritime en sortie des pays exportateurs de produits manufacturés.
Ainsi les armateurs de navires porte-conteneurs qui ont vu leur résultats déficitaires les années précédentes, se trouvent avec des bénéfices inespérés à la fin de l’année 2020 et cette tendance est maintenue durant le premier semestre 2021.
Que faut-il faire pour enrayer la tendance haussière des taux de fret maritime :
1.Analyser les causes profondes de cette pénurie de conteneurs vides :
Est-ce dû à l’apparition imprévu du virus et de réponse non adéquate à cette situation ?
Est-ce dû à une hausse imprévue de la demande de transport en conteneurs ?
Est-dû au blocage des conteneurs pleins dans les différentes parties du globe suite à l’apparition du virus du covid.19 et des mesures prises par les autorités pour freiner la propagation du virus
2.Augmenter la capacité des moyens de transport en construisant de nouveaux navires porte-conteneurs. Certains armateurs l’ont compris et en ont commandé en cours de construction dans les chantiers navals. Ils ne seront prêts que vers la fin de 2022 et au cours de 2023  
3.Que faire pour atténuer l’impact de la pandémie du covid 19 sur le transport maritime :
  • Accélerer la dématérialisation des procédures, encourager à fond les documents électroniques au détriment des originaux sur papier,  éliminer le contact physique, (généralisation du seaway  bill of lading, implication des juristes  pour une sécurisation des opérations couvertes par des documents électroniques), instaurer les paiements électroniques, faciliter aux maximum les échanges tout en les sécurisant en veillant à l’adéquation des documents électroniques -connaissements, documents commerciaux, certificat d’origine, les crédits documentaires s - avec les contrats de transport liant armateurs aux chargeurs et les incoterms matérialisant les contrats commerciaux entre vendeurs et acheteurs.
  • Alléger les procédures de contrôle sanitaire au niveau des frontières maritimes et les effectuer à toute heure de jour comme de nuit.  Tout en assurant le maximum de rigueur dans l’exécution de ses opérations, la sécurité primant sur toute autre considération opérationnelle.
  • Garantir le maximum de célérité dans les opérations de relèves d’équipage et éviter Les situations regrettables que nous avons connues lors des premiers mois de la pandémie où plusieurs membres d’équipage se sont trouvés bloqués à bord des navires pendant plus de six mois.
  • Une plus grande implication des pouvoirs publics pour assurer un maximum de transparence dans les activités des grands transporteurs maritimes, les chargeurs surtout ceux des pays sous-développés étant désarmés face à de fortes augmentations de taux de fret qu’ils peinent à répercuter à leurs clients du fait de la faiblesse de leur pouvoir d’achat.
Comme partout ailleurs, la pandémie a eu un impact certain sur la destination maritime de notre pays à plusieurs niveaux :
Niveau opérationnel Les autorités portuaires ont pris les dispositions idoines conformément aux instructions prises par les plus hautes autorités du pays pour endiguer et freiner la propagation du virus dans notre pays :
Contrôle sanitaire au niveau de l’accès à la frontière maritime en rade extérieure de tous les navires escalant au port de Dakar, ce qui engendre un retard en moyenne de 24h avant l’accostage du navire et avec comme conséquence le ralentissement des opérations de manutention, l’augmentation de la durée des escales, donc la durée des voyages et une perturbation dans la programmation des escales tout au long de leurs itinéraires habituels.
Le couvre-feu décidé par les autorités qui ont proclamé l’état d’urgence a contribué aussi au ralentissement des opérations portuaires.
Ces mesures et décisions ont accentué fortement la situation de congestion permanente qui prévaut au port de Dakar et augmenté considérablement le nombre de jours de stationnement des conteneurs pleins au port de Dakar.
Les autorités portuaires ont pris des décisions pour résoudre ou atténuer cette congestion endémique à savoir :
1. Mise en place de la plateforme AGS, aire de stationnement des camions dont le but est de réguler leur accès à l’intérieur du port et d’améliorer la circulation dans l’enceinte et les environs du tout port.
2. Elles ont aussi décrété que le retour des conteneurs vides se fera systématiquement au niveau des ICD affiliés aux armateurs des navires porte-conteneurs et non plus directement au terminal à conteneur à l’intérieur du port.
3. Les agences maritimes de leur côté ont pris des décisions pour endiguer la propagation du virus tout en veillant à maintenir un service de qualité à leurs clients chargeurs en accentuant la digitalisation de leurs procédures, le paiement électronique et le télétravail
4. Commercial: Nos importateurs ont subi lourdement la hausse exponentielle des taux de fret depuis l’apparition du virus du covid 19. En moyenne Les taux de fret des marchandises en sortie des principaux pays exportateurs comme la Chine, l’Inde et la Turquie ont doublé et même triplé durant cette période. Ils n’ont pas pu dans un premier temps répercuter ces hausses auprès de leur clientèle du fait de la faiblesse de leur pouvoir d’achat.
Mais, ils ont été contraints afin de maintenir leurs activités, de procéder à des hausses qui ont été répercutées sur le panier de la ménagère. Evidemment, les autorités étatiques ont pris des mesures pour enrayer cette inflation et éviter ainsi des remous sur le plan social.
L’évolution du transport maritime au Sénégal et en Afrique
Il devient urgent et primordial de commencer et de finir la construction du port de Ndayanne pour ne pas se faire doubler par les pays limitrophes ayant une façade maritime et qui ont des projets similaires. Nous devons pouvoir bénéficier de ce projet qui n’est pas seulement portuaire mais qui intègre une zone de développement économique favorisant l’émergence d’autres activités industrielles et commerciales.
Les projets de création de terminal à conteneurs à Pout et de restauration du chemin de fer Dakar/Bamako via Tambacounda, le maintien du Port de Dakar comme plateforme logistique pour la recherche pétrolière combiné à l’érection du port de Ndayanne vont concourir à faire de la destination Sénégal une place forte du transport maritime en Afrique ;
L’avenir du transport maritime en Afrique est intimement lié au développement économique de l’Afrique en général mais surtout et en particulier au développement industriel de l’Afrique. Le fret maritime en sortie des pays d’Afrique et surtout composé de matière première donc un fret pauvre par rapport au trafic Import essentiellement composé de produits manufacturés donc de fret riche vendu en CAF la plupart du temps.  Ce qui veut  dire que les chargeurs africains dans leur grande majorité n’ont pas leur mot à dire sur le choix du transporteur maritime et L’industrialisation de l’Afrique pourra permettre une plus grande possibilité de prise de décision au niveau du transport maritime qui, Est aujourd’hui contrôlé par une dizaine de gros armateurs qui se partage le marché du transport maritime en exerçant seuls sur des Lignes bien définies  et par le jeu d’alliance entre eux sur d’autres lignes ce qui leur permet d’être présent partout.
La tendance actuelle militerait en faveur d’armement nationaux spécialisés dans le cabotage et mettant en exploitation de navires conventionnels et porte-conteneurs à faible tirant d’eau pouvant charger 2000T ou 300 TEUS pleins respectivement dans nos ports secondaires.
Ces armements nationaux se spécialiseraient dans le transport de marchandises échangées entre pays africains et aussi de transport de conteneurs par le biais d’accord de slots avec les grands armateurs desservant les ports africains à partir de leur port de transbordement – Algesiras, Las Palmas et Tanger – à destination des ports africains de la COA.
Il faut aussi accentuer la formation aussi bien pour le personnel en mer que le personnel à terre. Nous pouvons être absent pour le moment sur l’exploitation et la gestion des navires de lignes, mais nous pouvons être présent sur le marché de l’affrêtement aussi bien pour les vracs solides que pour les vracs liquides à l’import comme à l’export.   Cette présence ne peut être possible que si nous formons des courtiers maritimes de très haut niveau ayant une parfaite connaissance du droit maritime, du courtage maritime, du marché de l’affrêtement.
Il est impérieux pour notre pays de s’atteler à cette formation pour permettre au contenu local dans ce domaine d’intégrer ce marché de plusieurs millions de tonnes par année – ciment, clinker, houille, riz – aujourd’hui et des vracs liquides comme le pétrole et le gaz dans un proche avenir.
Daouda SIBY
Secrétaire Général du Syndicat des Armateurs en conteneurs du Sénégal (SACS)
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