362 000F / TC 20′ down
Dakar Diourbel
105 000F / TC 40′ down
Dakar Zone 1
1 850 000F / TC 40′ up
Dakar Ziguinchor
442 000F / TC 40′ down
Dakar Kaolack
520 000F / TC 20′ up
Dakar Tambacounda

Dakar et Luanda- Exceptions dans les grands projets portuaires africains

By Admin | Dated: 07 Jan 2021
DP World, opérateur émirati et le gouvernement du Sénégal ont scellé un accord pour développer un nouveau port à 50 km du port de Dakar. Un investissement de 850 millions de dollars dans la première phase. Mi-novembre 2020, l'annonce par l'Angola du choix de DP World pour développer le nouveau terminal polyvalent de Luanda dans le cadre d'une concession de vingt ans est un succés important pour le groupe émirati qui faisait du sur-place depuis son éviction brutale de Djibouti en 2018.
Il est significatif, à la fois de la volonté des grands groupes portuaires internationaux de poursuivre leur percée en Afrique, mais aussi du retour d'une certaine mesure dans les projets. Pour Luanda, qui était l'appel d'offres le plus disputé de l'année 2020, on ne parle pas de hub XXL mais de port au service de l'économie angolaise, avec 190 millions de dollars d'investissement pour le concessionnaire.
Après les grands projets de Lomé et Téma, l'heure est à plus de modestie, tout au moins en Afrique Subsaharienne (à l'exception du futur Port de Dakar) où seuls deux grands investissements lancés restent en cours. Le TC2 d'Abidjan, mené par le chinois CHEC pour le compte de Bolloré et APM Terminals, doit être terminé en 2022. Tandis que, dans le grand Lagos, le projet de Lekki, lui aussi à financement chinois avec cette fois CMA terminals (CMA CGM) comme opérateur, est plutôt à prévoir en 2023 si tout va bien.
Le temps des hubs est-il passé? "Attention aux éléphants blancs! Il faut chaque euro investi dans un port soit mûrement réfléchi" répond Amaury de Féligonde, consultant d'Okan partners qui, avec l'Africa CEO forum, a consacré son dernier rapport, paru à l'automne, aux ports africains.
"Les ports africains partaient de loin"
Les investissements de prestige, visant à se doter d'un hub sont parfois peu rentables. "il n'aura jamais plus que quatre à cinq hubs globaux à l'échelle du continent et quelques-uns, notamment Tanger Med, Port-Said, Durban, semblent déjà solidement installés" analyse Amaury de Féligonde. Les autres ports seront des hubs régionaux, ou sous-régionaux. "Mais ce n'est pas une tare! Plutôt que de construire des kilomètres de quai, il est plus utile d'avoir un port efficace, aux tarifs attractifs, bien relié à sa ville et à son interland."
Le handicap structurel des ports ports africains - leur connexion à l'interland y compris le franchissement des grandes agglomérations - n'est pas réglé, malgré une décennie portuaire très active. "Les ports africains partaient de loin. Et en dix à quinze ans, les résultats sont spectaculaires, tant en terme d'infrastructures et de superstructures que dans une moindre mesure de mise en place d'outils digitaux "  analyse Amaury de Féligonde qui cite les exemples de Tanger Med, Djibouti, des corridors port-rail du Kenya et d'Ethiopie.
Deux ports dans le top 50 mondial
Les procédures de mise en concurrence ont été améliorées et ont contribué à ces progrès. Mais il y a encore beaucoup de choses à faire dans l'organisation et la gouvernance. "Il faut rompre le cercle vicieux de l'inefficience opérationnelle de certains ports". Selon la Banque Mondiale, certains acteurs de l'écosystème portuaire peuvent avoir intérêt à ce qu'un conteneur reste sur le port. Des port africains, principalement Tanger-Med - un modèle- car les autorités marocaines ont réussi à developper un véritable poumon industriel greffé à ce nouveau port - et Port-Said ont grimpé dans les classements mondiales portuaires mondiaux, jusqu'à figurer dans le Top 50. Le démarrage du nouveau port de Téma, géré par Bolloré et APM Terminals, s'est bien déroulé et est un exemple pour les grands groupes mondiaux. Quand le Ghana continue à se faire remarquer comme bon élève, avec un autre projet mené à Takoradi, avec des capitaux ghanéens, le Cameroun reste très en deçà de son potentiel.  
Le public doit être conseillé 
Géré par Bolloré, CMA CGM et CHEC, Kribi n'arrive pas à décoller et, victime d'une mauvaise connexion à l'agglomération de Douala, il ne se pose pas en véritable concurrent. Malgré les difficultés du port de Douala. L'appel d'offres de concession s'est terminé par le choix l'an passé de MSC-TIL, mais finalement sans suite. Exclus, les anciens concessionnaires Bolloré et APM Terminals multiplient les procédures pour retrouver leurs droits (voir notre article (voir notre article https://www.smartcargo.sn/la-justice-annule-lattribution-du-terminal-a-conteneurs-du-port-de-douala/).
Sans se prononcer sur ce cas précis, Amaury de Féligonde estime qu'il faut attirer le privé mais pas au détriment du public. "Les concessions doivent être équilibrées pour préserver l'intérêt collectif. Le public doit donc être bien conseillé. Sa capacité à négocier doit être soutenue, quitte à l'encourager à prendre une participation financière dans les projets. Le monopole d'un privé sur des terminaux portuaires n'est pas sain, tout comme le monopole d'une ligne maritime sur un terminal".
La majorité des grands groupes mondiaux sont présents en Afrique, tels que DP World, CMA CGM, APMT, MSC-TIL, Hutchison,, ce qui n'était pas le cas il y a dix ou quinze ans. Le ticket d'entrée sur les projets est désormais de 100, 200, voire 300 millions de dollars, c'est qu'il y a de belles bagarres entre candidats.
L'EQUIPE SMARTCARCO. 
www.smartcargo.sn
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source: le marin
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